Opin vísindi

Transportation improvement and interregional migration

Transportation improvement and interregional migration

Title: Transportation improvement and interregional migration
Author: Karlsson, Vífill   orcid.org/0000-0001-7710-0446
Advisor: Gylfi Magnússon
Date: 2012
Language: English
University/Institute: Háskóli Íslands
University of Iceland
School: Félagsvísindasvið (HÍ)
School of Social Sciences (UI)
Department: Hagfræðideild (HÍ)
Faculty of Economics (UI)
ISBN: 9789935909404
Subject: Búferlaflutningar; Byggðaþróun; Samgöngur; Ísland; Doktorsritgerðir
URI: https://hdl.handle.net/20.500.11815/1484

Show full item record


Iceland s population of approximately fifty thousand inhabitants did not change appreciably from the end of the settlement period in the late twelfth century until the mid-nineteenth century because of the climate and limited technology in agriculture and fisheries. In fact, periodic decreases resulted from climatic fluctuations, natural disasters and epidemics, since this was a primitive rural community of farmers and fishermen. The weakness of the urban community was so apparent that when the royal monopoly on domestic trade was abolished by law in 1788, new migrants from selected villages to urban communities1 were offered public subsidies, such as free lots and tax dispensation for twenty years. Despite this government intervention, the growth of the urban population, especially in the capital city, did not manifest until early in the twentieth century following technological developments, such as the advent of motor vessels, banks, and certain infrastructure investments. That is probably because the Danish authorities and Icelanders were not unanimous in their policies and actions. The growth of the urban population was followed by a decline in the rural population. This trend increased after World War II, and at the beginning of the 1980s, the population of the urban areas outside the capital area2 began to decline as well, especially those populations that were farthest away from Reykjavík and Akureyri, the second-largest urban community outside the capital area. The present research s objective is to investigate whether transportation improvements affect inter-regional migration in Iceland. This thesis is divided into three main parts. First, a brief introduction describes the development of the transportation system in Iceland, especially the road network, and geographic population patterns in the twentieth century. The second part covers fundamental theories of transportation economics and spatial economics, especially regarding transport demand, the geographic pattern of housing prices, theories of industrial location, and interregional migration. The third part reports on an empirical investigation that is in line with the objective of the thesis. Many factors motivate migration. Geographic differentials in labour market conditions were among the first factors addressed by economic theory in the context of spatial economics and were still among the central factors when amenities, local factors of value offered free or relatively inexpensively to the local population, were included several years ago. Amenities include natural resources, public services and social activities, while negative amenities or dis-amenities include local phenomena, attributes, incidents or threats, including crime and pollution that decrease the welfare of the local population without compensation. One theory has suggested amenities compensate for lower wages; since people tend to like places with good weather conditions, beautiful scenery, and other amenities, these places tend to generate an excess supply of labour, and wages decrease, while wages are higher where amenities are more limited. The New Economic Geography is the most recent theory covering interregional migration, where the core-periphery model is central. According to the model, the agglomeration economies are among the main reasons for rural-to-urban migration, through higher real wages. Moreover, lifetime earnings instead of present wages are addressed as more relevant. Uncertainty is included as well. One version of the core-periphery model includes social capital and traffic congestion. Transportation economics is a large field within economics. Here, transport demand is relevant to the study topic so the theoretical presentation of transportation economics will be devoted to that only. Unlike many others types of demand, transportation demand is a derived demand since it is the demand for any other goods that is, people travel to work, trade, and go shopping. Otherwise, transportation demand is comparable to demand for other values or goods where price, income, and the price of supplementary and complementary goods play a central role. The dissertation s empirical contribution will be divided into three parts and therefore classified into three separate chapters. First, we investigate the relationship between transportation improvements and local housing prices because housing prices reflect the value of locations. Second, we measure whether and to what degree rural residents value agglomeration and access to a central business district (CBD)3. Finally, we examine whether transportation improvements affect interregional migration. The empirical part of the study is based on data from Iceland that covers annual averages for Iceland s 79 municipalities for nearly two decades the period from 1981-2006. Many municipalities were merged during this period with the result that the relevant data for all the years were classified according to the number of municipalities in the year 2006 in order to maintain comparability of data. Panel data models are implemented for analysis. They combine the analysis of cross section and time series simultaneously that is an analysis of number of individuals or municipalities over time. One can choose between fixed and random effect in the analysis of panel data, where the coefficients of the fixed effect model include a variation within municipalities, while coefficients of random effect include both within and between variations. The estimation of the relationship between transportation improvements and housing prices is based on a relatively new interpretation of Johan Heinrich von Thünen s (1783-1850) theory regarding land rent: housing prices tend to be highest in the centre of a CBD because of the significance of the market, and they decrease for every unit of distance from the centre. However, the theory also suggests that transportation improvements between a CBD and a rural area increase housing prices in the rural areas because of easier access to the CBD. Where the variation of transportation improvements is to be found between all municipalities and Reykjavík, a model of fixed effect was found to be relevant. The analysis of Iceland confirms that the relationship between transportation improvements and housing prices is non-linear that is, the marginal impact, which is largest in the municipalities adjacent to the CBD, decreases as the distance between the municipality and the CBD increases. This result shows that the impact of transportation improvements on local housing prices increases marginally as the distance between a district and a CBD decreases. Several other known factors, such as the supply of housing, had an expected negative impact on housing prices, while the number of rooms, balconies, garages, and parking had positive impacts. Until the present study, an analysis of this theory had not been implemented on an entire country. Along with heterogeneous marginal impact, these were the major contributions of this particular empirical study. The value of access was estimated by testing whether the spatial disparity of housing prices in Iceland, especially the difference between CBDs and rural areas, had changed during the past two decades. If it had changed, we tested whether the change was a result of increased agglomeration of economies or a result of changing preferences for access over amenity values. Again, the analysis is based on a modern version of von Thünen s theory concerning the forces behind the spatial disparity of housing prices, along with theories of agglomeration economies. Now, a model of random effect, returning coefficients including both within and between variations, was relevant since local amenities have to be considered in an evaluation of access and agglomeration economies. The results suggest that the spatial disparity of housing prices changed in favour of CBDs in Iceland and that changed preferences in favour of access over amenities were responsible that is, access became relatively more valuable. These changes were also due to increased agglomeration economies, but further inspection shows that the differences in housing prices between Reykjavík and the closest neighbouring municipalities decreased, despite previous findings. Weak evidence suggests that this decreased difference could be due to counter-urbanisation, a relatively new phenomenon in which certain types of urban citizens move from urban areas to rural areas within a 120-kilometre radius. This phenomenon has been detected both in North America and Europe. The many reasons for this phenomenon can generally be classified into economic factors and changed preferences such as proximity to wild nature (absence of pollution) and traditional farming. In the present study, as in the previous one, several other known factors have had an expected impact on housing prices. These factors include labour income, supply of housing, housing age, dwelling size, number of rooms per dwelling, balconies, garages, parking, and number of dwellings in the same house. Finally, the impact of transportation improvements on interregional migration was tested. The empirical model is based on the neo-classical Harris-Todaro model. The results suggest that geographic differentials in labour market conditions, such as wages and unemployment, play a leading role in explaining interregional migration, but the supply of housing and transportation improvements also affects interregional migration. While the supply of housing seemed to have had a positive impact on interregional migration, transportation improvements between the rural and urban areas did not have a homogeneous impact on interregional migration in the relevant regions, where it was negative towards its closest regions of the rural area and positive towards regions farther away. The first result is in line with the theory of the New Economic Geography (or the Core-Periphery Model), suggesting that a transportation improvement between two different regions would result in a net flow of residents from the smaller to the larger region, due to better market access and agglomeration economies. Certain types of industries (firms in monopolistic competition) will disappear from the smaller region and grow in the larger region. The latter is in line with the Disequilibrium and Harris-Todaro models, suggesting that transportation improvements lead to positive net inflows of migrants because of higher real wages following lower transport costs. Since the overall results indicate that selected factors are missing in the model, the analysis was repeated for men and women separately. The results then showed that the model was better in explaining the migration behaviour of women rather than men. The condition of the labour market seemed to matter more to women than men. This is a logical result to some extent, since it has been shown in other studies that the gender wage gap is larger in rural areas of Iceland than in urban areas. The supply of housing was affecting the migration patterns of both genders, while travel time, surprisingly, did not show any significance. Weak results for the migration pattern of men fuelled the idea that it should be tested against the migration pattern of women. Thus, if women would leave for better income, according to Gary Becker s results that show singles are generally less well off than married people and other couples, the expected future welfare of single men would be lowered. With this in mind, the most logical response by single men would be to follow single women, since men are indifferent regarding other potential factors affecting migration. A new variable for reflecting changes in the local gender ratio (number of women divided by number of men) in the previous period was added to the model and confirmed the hypothesis. Moreover, travel time also became significant for men, and the overall robustness of the model increased. Therefore, travel time seems to impact the interregional pattern of men but not women.
Hin mikla fjölgun íbúa á höfuðborgarsvæðinu og fækkun til sveita á Íslandi var tilefni þessarar rannsóknar. Þjóðinni fjölgaði lítið fram á miðja 19. öld, en íbúafjöldi sveiflaðist öldum saman í kringum 50.000. Miðað við ríkjandi tæknistig virðast landbúnaður og sjávarútvegur ekki hafa geta brauðfætt fleiri íbúa og sveiflur í veðurfari, náttúruhamfarir og farsóttir lögðu grunninn að sveiflum í fjölda íbúa þannig að ekki var stór munur á íbúafjölda frá lokum landnámsaldarinnar fram á miðja 19. öld, eftir því sem komist verður næst. Þetta var frumstætt sveitasamfélag og mikill meirihluti bjó í strjálbýli. Myndun þéttbýlis var svo veik á Íslandi að sett voru lög árið 1788, þegar verslun var gefin frjálsari4, um styrki til þeirra sem settust að í völdum kaupstöðum þ.e. Reykjavík, Grundarfirði, Ísafirði, Akureyri, Eskifirði og Vestmannaeyjum. Styrkirnir fólust í ókeypis lóðum og 20 ára undanþágu frá sköttum svo eitthvað sé nefnt. Það var samt ekki fyrr en snemma á 20. öldinni eftir vélvæðinguna, fjárfestingu í innviðum, stofnun banka og annarra stofnana, að fólki fer að fækka til sveita og fjölga í þéttbýli um land allt en mest á höfuðborgarsvæðinu. Það kann að vera vegna þess að framan af voru ráðandi öfl ekki einhuga um eflingu þéttbýlis. Vöxtur þess varð síðan mjög ör eftir lok seinni heimstyrjaldarinnar og í upphafi 9. áratugarins fór íbúum að fækka í þéttbýlum utan höfuðborgarsvæðisins, einkum þeim sem fjærst voru Reykjavík og Akureyri. Rannsóknin er í þremur megin hlutum. Fyrst er stuttur inngangur sem varpar ljósi á hvernig samgöngukerfið, þó aðallega vegakerfið, íbúaþróun einstakra landsvæða og búferlaflutningar á Íslandi þróuðust á 20. öldinni. Þar á eftir kemur stór kafli um helstu kenningar og líkön innan samgönguhagfræði og svæðahagfræði. Innan svæðahagfræði er einkum horft til landfræðilegs breytileika á fasteignaverði, staðsetningar fyrirtækja og búferlaflutninga. Að lokum kemur hluti sem segir frá þremur mismunandi reynslurannsóknum (e. empirical studies). Samkvæmt kenningum hagfræðinnar hefur margt áhrif á búferlaflutninga. Oftast eru aðstæður á vinnumarkaði nefndar en skynvirði verður áberandi á síðari tímum. Skynvirði (e. amenity value) felst í staðbundnum gæðum sem auka velferð almennings án þess að hann borgi fyrir það markaðsvirði. Ýmis náttúrugæði, niðurgreidd og endurgjaldslaus þjónusta eða hreinlega félagsstarf hefur verið flokkað undir skynvirði. Þá hafa fræðimenn talað um neikvætt skynvirði (e. disamenity). Það eru staðbundnir þættir sem draga úr velferð íbúanna án þess að þeir fái fyrir það bætur. Glæpir og mengun hafa verið taldir þar á meðal. Athyglisverðar eru kenningar sem gengið hafa út á að laun séu almennt lægri á stöðum þar sem skynvirði er hátt. Það er útskýrt þannig að fólk laðist að stöðum sem bjóða upp á gott veðurfar eða önnur endurgjaldslaus gæði. Það eykur framboð vinnuafls og laun lækka. Að sama skapi eru laun óvenju há þar sem skynvirði er lágt. Nýjastar eru kenningar nýju- svæðahagfræðinnar (e. New Economic Geography), en þaðan er kjarna- jaðarlíkanið ættað. Þar á borgarhagræði stóran þátt í að laða íbúa úr sveit til borgar með hærri launum. Þá er einnig lögð meiri áhersla á ævitekjur fremur en laun á hverjum tíma. Einnig er svigrúm fyrir áhættu. Öll óvissa um afkomu dregur íbúa til svæða þar sem afkomuöryggi er meira. Í einu þessara líkana er félagsauði og umferðarþunga fundinn staður. Samgönguhagfræði er stórt svið. Hér er það eftirspurn eftir samgöngum sem tengdist viðfangsefni ritgerðarinnar og fræðilegum bakgrunni hennar því gerð skil. Það sem einkennir eftirspurn eftir samgöngum er að hún er afleidd þ.e. hún er afleiðing af eftirspurn eftir öðrum gæðum. Fólk ferðast í þeim tilgangi að versla og sækja vinnu og afþreyingu svo eitthvað sé nefnt. Að öðru leyti lýtur eftirspurn eftir samgöngum sömu lögmálum og eftirspurn eftir öðrum gæðum þar sem eigið verð, verð stuðnings- og staðkvæmdarvara og tekjur neytenda spila stórt hlutverk. Í þessari rannsókn var ætlunin að mæla hvort samgöngubætur hefðu áhrif á búferlaflutninga og hvernig. Þetta var gert í þremur skrefum. Fyrst með því að skoða áhrif samgöngubóta á fasteignaverð, þar sem fasteignaverð endurspeglar virði staða og staðsetninga. Í öðru lagi að meta þróun landfræðilegs breytileika fasteingaverðs og hvort í því fælist þróun á borgarhagræði og virði aðgengis að höfuðborginni. Að lokum meta áhrif samgöngubóta á búferlaflutninga með beinum hætti. Reynslurannsóknir ritgerðarinnar byggðu á gögnum frá Íslandi yfir öll sveitarfélög á landinu (79) í nærri tvo áratugi. Reiknuð voru ársmeðaltöl fyrir öll sveitarfélögin. Mörg sveitarfélög voru sameinuð á þessu tímabili en til að gæta samræmis voru allar tölur reiknaðar upp fyrir 79 sveitarfélög líkt og á síðasta ári í gagnasafninu, árið 2006. Líkönum fyrir tvívíð gögn (e. panel data) var beitt við greiningarnar. Þau greina líkön með þversniðs- og tímaraðagögn samtímis þ.e. yfir fjölda einstaklinga eða sveitarfélaga í mörg ár. Í greiningum tvívíðra gagna er í megin atriðum hægt að velja á milli líkans með föstum áhrifum annars vegar og tilviljunarkenndum áhrifum hins vegar. Líkan með föstum áhrifum skilar stuðlum sem endurspegla breytileika innan sveitarfélaga eingöngu, meðan líkan með tilviljunarkenndum áhrifum skilar breytileika innan sveitarfélaga og milli þeirra samtímis. Við mat á áhrifum samgöngubóta á fasteignaverð var stuðst við kenningu og líkan þýsks hagfræðings, Johan Heinrich von-Thünen (1783-1850), um landfræðilegt mynstur fasteignaverðs, þar sem það hefur tilhneigingu til að lækka út frá borgarmiðju vegna mikilvægis markaðarins. Þar sem breytileika á samgöngubótum var að finna á milli allra sveitarfélaga og Reykjavíkur skilaði líkan með föstum áhrifum niðurstöðum sem svöruðu rannsóknarspurningunni. Niðurstaða greiningarinnar staðfesti að samgöngubætur milli landsbyggðarinnar og höfuðborgarinnar hafa áhrif á fasteignaverð á landsbyggðinni til hækkunar. Sérstaða rannsóknarinnar fólst einkum í tvennu: Þessari greiningu hefur aldrei verið beitt á heilt land með þessum hætti og sýnt var fram á að áhrifin væru ekki einsleit. Þau voru mest næst höfuðborginni en fjara síðan smám saman út eftir því sem fjær dregur. Það gefur til kynna að áhrif samgöngubóta eru líklegastar til hafa mest áhrif á fasteignaverð ef þær eru sem næst höfuðborgarsvæðinu. Ýmsir aðrir vel þekktir þættir höfðu áhrif á fasteignaverð eins og búist var við. Þeir helstu voru að framboð íbúða hafði neikvæð áhrif á verð íbúða á meðan stærð þeirra, fjöldi herbergja, svalir, bílskúr og bílastæði höfðu marktæk jákvæð áhrif á verð þeirra. Þá var aðgengi dreifbýlis að borgum metið. Það var gert með því að kanna hvort munur á fasteignaverði í Reykjavík og annarra landsvæða hafi aukist á síðastliðnum 20 árum. Ef það var tilfellið, var ætlunin að meta hvort það fælist í auknu virði á aðgengi vegna breyttra óska almennings um aukið aðgengi að fjölbreyttu úrvali þjónustu og atvinnu eða aukins þéttbýlishagræðis (e. agglomeration economies) vegna aukinnar almennrar hægræðingar af nábýli við annað fólk og fyrirtæki. Að þessu sinni var stuðst við nútíma útfærslu á kenningum von-Thünens um drifkrafta á landfræðilegum breytileika fasteignaverðs og kenninga um þéttbýlishagræði. Nú var líkan með tilviljunarkenndum áhrifum viðeigandi, þar sem aðgengi togast á við skynvirði en slík verðmæti mælast aðallega með breytileika gagnanna milli sveitarfélaga og breytileiki innan þeirra er síðan nauðsynlegur til að gefa fullnægjandi mynd af virði borgarhagræðis. Í greiningunni kom fram að munurinn á fasteignaverði í Reykjavík og Akureyri gagnvart öðrum sveitarfélögum hafði aukist á síðustu árum. Sýnt var fram á að óskir almennings um búsetukosti höfðu verið undirliggjandi þáttur og breyst stóru þjónustukjörnunum tveimur í hag þ.e. aðgengi sem borgir veita hefur orðið hlutfallsega verðmætara heldur en skynvirði sem dreifbýlið hefur í ríkara mæli. Þá kom fram vísbending um að þéttbýlishagræði hafði átt sinn þátt í þróuninni. Við nánari skoðun kom í ljós að munurinn á fasteignaverði í Reykjavík og nálægum sveitarfélögum hafði verið að minnka á sama tíma, þrátt fyrir áðurnefnda þróun. Vísbendingar komu fram um að búferlaflutningar úr borg í sveit hafi verið undirliggjandi áhrifaþáttur þess. Það er almenn tilhneiging til flutnings borgarbúa aftur til sveitar eða smærri bæja í nágrenni borganna, eða í u.þ.b. 120 kílómetra radius frá miðju hennar sem orðið hefur vart bæði annars staðar í Evrópu og einnig í Bandaríkjunum. Ástæður hennar eru ýmist af efnhagslegum hvötum eða af breyttri forgangsröðun í lífi fólks eins og óskir um meiri nálægð við náttúruna eða nánari tengsl við lífið í sveitinni. Í þessari rannsókn komu fram ýmsir aðrir áhrifaþættir fasteingaverðs, margir þeir sömu og í fyrri rannsókninni. Þar má nefna atvinnutekjur, framboð íbúða, aldur og stærð þeirra, fjöldi herbergja, svalir, bílastæði og bílskúr, fjöldi íbúa. Að lokum voru áhrif samgöngubóta á búferlaflutninga metin með beinum hætti. Stuðst var við klassískt búferlaflutningalíkan. Niðurstaða rannsóknarinnar benti til að aðstæður á vinnumarkaði, atvinnutekjur og atvinnuleysi, skiptu mestu máli varðandi búferlaflutninga milli sveitarfélaga á Íslandi. Einnig sást að framboð íbúða laðaði fólk að. Þá skipti aðgengi að sterkum þjónustukjörnum nokkru máli og þess vegna geta samgöngubætur milli höfuðborgarsvæðsins og landsbyggðar hægt á eða jafnvel snúið óhagstæðri íbúaþróun við. Það gæti líka magnað óhagstæða íbúaþróun vegna þess að áhrifin voru þau sömu allsstaðar; því nær sem samgöngubótin var Reykjavík því líklegri var hún til að valda óhagstæðum búferlaflutningum í nærliggjandi sveitarfélagi. Í ákveðinni fjarlægð snérist þetta við þannig að samgöngubætur milli Reykjavíkur og fjarlægari sveitarfélaga stuðluðu að hagstæðum búferlaflutningum til þeirra. Fyrra samhengið er í samræmi við kenningar nýju- svæðahagfræðinnar (kjarnajaðarslíkansins) og kveður á um að samgöngubótin leiði til þess að ákveðin framleiðsla og þjónusta leggist af vegna nálægðar við sterkan kjarna. Hið seinna í samræmi við ójafnvægislíkanið þar sem samgöngubótin hefur tilhneigingu til að auka kaupmátt launa (raunlaun) utan borgarinnar vegna lækkandi verðlags í kjölfar lægri flutningskostnaðar og draga þannig úr brottflutningi eða jafnvel draga fólk að vegna hærri launa. Þar sem niðurstöðurnar gáfu til kynna að ennþá vantaði mikilvæga áhrifaþætti inn í líkanið var gerð tilraun til að meta það á ný og skipta gagnasafninu upp á milli karla og kvenna. Þá kom í ljós að líkanið skýrði miklu betur út búferlaflutninga kvenna heldur en karla. Aðstæður á vinnumarkaði virtust skipta konur miklu meira máli en karla. Það er á vissan hátt rökrétt niðurstaða þar sem sýnt hefur verið fram á að launamunur kynja er minni á höfuðborgarsvæðinu en utan þess. Framboð á íbúðum hafði áhrif á bæði kynin, en ferðatími engin áhrif. Þar sem þetta líkan virtist vera óvenju lélegt í að skýra búferlaflutninga karla vaknaði sú hugmynd að kanna hvort brottflutningar kvenna hefðu áhrif á brottflutning karla. Sú tilgáta vaknaði á grundvelli kenninga Gary Beckers um að hagsæld fólks í sambúð eða hjónabandi sé meiri heldur en einhleypra; þar með ef konur flyttu brott þá dragi úr líkum karla á að komast í sambúð. Það var gert með því að kanna hvort karlar flyttu í kjölfar kvenna til þess að auka líkurnar á sambúð/hjónabandi. Það var staðfest þegar líkanið var keyrt aftur með viðeigandi breytingum. Við þetta hafði ferðatími marktæk áhrif á búferlaflutninga karla og niðurstaðan almennt áreiðanlegri. Það virðist því vera þannig að samgöngubætur hafi frekar áhrif á búferlaflutninga karla en ekki kvenna.

Files in this item

This item appears in the following Collection(s)