Iceland s population of approximately fifty thousand inhabitants did not
change appreciably from the end of the settlement period in the late
twelfth century until the mid-nineteenth century because of the climate
and limited technology in agriculture and fisheries. In fact, periodic
decreases resulted from climatic fluctuations, natural disasters and
epidemics, since this was a primitive rural community of farmers and
fishermen. The weakness of the urban community was so apparent that
when the royal monopoly on domestic trade was abolished by law in
1788, new migrants from selected villages to urban communities1 were
offered public subsidies, such as free lots and tax dispensation for
twenty years. Despite this government intervention, the growth of the
urban population, especially in the capital city, did not manifest until
early in the twentieth century following technological developments,
such as the advent of motor vessels, banks, and certain infrastructure
investments. That is probably because the Danish authorities and
Icelanders were not unanimous in their policies and actions. The growth
of the urban population was followed by a decline in the rural
population. This trend increased after World War II, and at the
beginning of the 1980s, the population of the urban areas outside the
capital area2 began to decline as well, especially those populations that
were farthest away from Reykjavík and Akureyri, the second-largest
urban community outside the capital area.
The present research s objective is to investigate whether
transportation improvements affect inter-regional migration in Iceland.
This thesis is divided into three main parts. First, a brief introduction
describes the development of the transportation system in Iceland,
especially the road network, and geographic population patterns in the
twentieth century. The second part covers fundamental theories of
transportation economics and spatial economics, especially regarding
transport demand, the geographic pattern of housing prices, theories of
industrial location, and interregional migration. The third part reports on
an empirical investigation that is in line with the objective of the thesis. Many factors motivate migration. Geographic differentials in labour
market conditions were among the first factors addressed by economic
theory in the context of spatial economics and were still among the central
factors when amenities, local factors of value offered free or relatively
inexpensively to the local population, were included several years ago.
Amenities include natural resources, public services and social activities,
while negative amenities or dis-amenities include local phenomena,
attributes, incidents or threats, including crime and pollution that decrease
the welfare of the local population without compensation. One theory has
suggested amenities compensate for lower wages; since people tend to like
places with good weather conditions, beautiful scenery, and other
amenities, these places tend to generate an excess supply of labour, and
wages decrease, while wages are higher where amenities are more limited.
The New Economic Geography is the most recent theory covering
interregional migration, where the core-periphery model is central.
According to the model, the agglomeration economies are among the main
reasons for rural-to-urban migration, through higher real wages. Moreover,
lifetime earnings instead of present wages are addressed as more relevant.
Uncertainty is included as well. One version of the core-periphery model
includes social capital and traffic congestion.
Transportation economics is a large field within economics. Here,
transport demand is relevant to the study topic so the theoretical
presentation of transportation economics will be devoted to that only.
Unlike many others types of demand, transportation demand is a derived
demand since it is the demand for any other goods that is, people
travel to work, trade, and go shopping. Otherwise, transportation
demand is comparable to demand for other values or goods where price,
income, and the price of supplementary and complementary goods play
a central role.
The dissertation s empirical contribution will be divided into three
parts and therefore classified into three separate chapters. First, we
investigate the relationship between transportation improvements and
local housing prices because housing prices reflect the value of
locations. Second, we measure whether and to what degree rural
residents value agglomeration and access to a central business district (CBD)3. Finally, we examine whether transportation improvements
affect interregional migration.
The empirical part of the study is based on data from Iceland that
covers annual averages for Iceland s 79 municipalities for nearly two
decades the period from 1981-2006. Many municipalities were merged
during this period with the result that the relevant data for all the years were
classified according to the number of municipalities in the year 2006 in
order to maintain comparability of data. Panel data models are implemented
for analysis. They combine the analysis of cross section and time series
simultaneously that is an analysis of number of individuals or
municipalities over time. One can choose between fixed and random effect
in the analysis of panel data, where the coefficients of the fixed effect
model include a variation within municipalities, while coefficients of
random effect include both within and between variations.
The estimation of the relationship between transportation
improvements and housing prices is based on a relatively new
interpretation of Johan Heinrich von Thünen s (1783-1850) theory
regarding land rent: housing prices tend to be highest in the centre of a
CBD because of the significance of the market, and they decrease for
every unit of distance from the centre. However, the theory also
suggests that transportation improvements between a CBD and a rural
area increase housing prices in the rural areas because of easier access to
the CBD. Where the variation of transportation improvements is to be
found between all municipalities and Reykjavík, a model of fixed effect
was found to be relevant. The analysis of Iceland confirms that the
relationship between transportation improvements and housing prices is
non-linear that is, the marginal impact, which is largest in the
municipalities adjacent to the CBD, decreases as the distance between
the municipality and the CBD increases. This result shows that the
impact of transportation improvements on local housing prices increases
marginally as the distance between a district and a CBD decreases.
Several other known factors, such as the supply of housing, had an
expected negative impact on housing prices, while the number of rooms,
balconies, garages, and parking had positive impacts. Until the present
study, an analysis of this theory had not been implemented on an entire country. Along with heterogeneous marginal impact, these were the
major contributions of this particular empirical study.
The value of access was estimated by testing whether the spatial
disparity of housing prices in Iceland, especially the difference between
CBDs and rural areas, had changed during the past two decades. If it
had changed, we tested whether the change was a result of increased
agglomeration of economies or a result of changing preferences for
access over amenity values. Again, the analysis is based on a modern
version of von Thünen s theory concerning the forces behind the spatial
disparity of housing prices, along with theories of agglomeration
economies. Now, a model of random effect, returning coefficients
including both within and between variations, was relevant since local
amenities have to be considered in an evaluation of access and
agglomeration economies. The results suggest that the spatial disparity
of housing prices changed in favour of CBDs in Iceland and that
changed preferences in favour of access over amenities were
responsible that is, access became relatively more valuable. These
changes were also due to increased agglomeration economies, but
further inspection shows that the differences in housing prices between
Reykjavík and the closest neighbouring municipalities decreased,
despite previous findings. Weak evidence suggests that this decreased
difference could be due to counter-urbanisation, a relatively new
phenomenon in which certain types of urban citizens move from urban
areas to rural areas within a 120-kilometre radius. This phenomenon has
been detected both in North America and Europe. The many reasons for
this phenomenon can generally be classified into economic factors and
changed preferences such as proximity to wild nature (absence of
pollution) and traditional farming. In the present study, as in the
previous one, several other known factors have had an expected impact
on housing prices. These factors include labour income, supply of
housing, housing age, dwelling size, number of rooms per dwelling,
balconies, garages, parking, and number of dwellings in the same house.
Finally, the impact of transportation improvements on interregional
migration was tested. The empirical model is based on the neo-classical
Harris-Todaro model. The results suggest that geographic differentials
in labour market conditions, such as wages and unemployment, play a
leading role in explaining interregional migration, but the supply of
housing and transportation improvements also affects interregional migration. While the supply of housing seemed to have had a positive
impact on interregional migration, transportation improvements between
the rural and urban areas did not have a homogeneous impact on
interregional migration in the relevant regions, where it was negative
towards its closest regions of the rural area and positive towards regions
farther away. The first result is in line with the theory of the New
Economic Geography (or the Core-Periphery Model), suggesting that a
transportation improvement between two different regions would result
in a net flow of residents from the smaller to the larger region, due to
better market access and agglomeration economies. Certain types of
industries (firms in monopolistic competition) will disappear from the
smaller region and grow in the larger region. The latter is in line with
the Disequilibrium and Harris-Todaro models, suggesting that
transportation improvements lead to positive net inflows of migrants
because of higher real wages following lower transport costs.
Since the overall results indicate that selected factors are missing in the
model, the analysis was repeated for men and women separately. The
results then showed that the model was better in explaining the migration
behaviour of women rather than men. The condition of the labour market
seemed to matter more to women than men. This is a logical result to some
extent, since it has been shown in other studies that the gender wage gap is
larger in rural areas of Iceland than in urban areas. The supply of housing
was affecting the migration patterns of both genders, while travel time,
surprisingly, did not show any significance.
Weak results for the migration pattern of men fuelled the idea that it
should be tested against the migration pattern of women. Thus, if
women would leave for better income, according to Gary Becker s
results that show singles are generally less well off than married people
and other couples, the expected future welfare of single men would be
lowered. With this in mind, the most logical response by single men
would be to follow single women, since men are indifferent regarding
other potential factors affecting migration. A new variable for reflecting
changes in the local gender ratio (number of women divided by number
of men) in the previous period was added to the model and confirmed
the hypothesis. Moreover, travel time also became significant for men,
and the overall robustness of the model increased. Therefore, travel time
seems to impact the interregional pattern of men but not women.
Hin mikla fjölgun íbúa á höfuðborgarsvæðinu og fækkun til sveita á
Íslandi var tilefni þessarar rannsóknar. Þjóðinni fjölgaði lítið fram á
miðja 19. öld, en íbúafjöldi sveiflaðist öldum saman í kringum 50.000.
Miðað við ríkjandi tæknistig virðast landbúnaður og sjávarútvegur ekki
hafa geta brauðfætt fleiri íbúa og sveiflur í veðurfari, náttúruhamfarir og
farsóttir lögðu grunninn að sveiflum í fjölda íbúa þannig að ekki var stór
munur á íbúafjölda frá lokum landnámsaldarinnar fram á miðja 19. öld,
eftir því sem komist verður næst. Þetta var frumstætt sveitasamfélag og
mikill meirihluti bjó í strjálbýli. Myndun þéttbýlis var svo veik á Íslandi
að sett voru lög árið 1788, þegar verslun var gefin frjálsari4, um styrki til
þeirra sem settust að í völdum kaupstöðum þ.e. Reykjavík, Grundarfirði,
Ísafirði, Akureyri, Eskifirði og Vestmannaeyjum. Styrkirnir fólust
í ókeypis lóðum og 20 ára undanþágu frá sköttum svo eitthvað sé nefnt.
Það var samt ekki fyrr en snemma á 20. öldinni eftir vélvæðinguna,
fjárfestingu í innviðum, stofnun banka og annarra stofnana, að fólki fer
að fækka til sveita og fjölga í þéttbýli um land allt en mest á
höfuðborgarsvæðinu. Það kann að vera vegna þess að framan af voru
ráðandi öfl ekki einhuga um eflingu þéttbýlis. Vöxtur þess varð síðan
mjög ör eftir lok seinni heimstyrjaldarinnar og í upphafi 9. áratugarins
fór íbúum að fækka í þéttbýlum utan höfuðborgarsvæðisins, einkum
þeim sem fjærst voru Reykjavík og Akureyri.
Rannsóknin er í þremur megin hlutum. Fyrst er stuttur inngangur
sem varpar ljósi á hvernig samgöngukerfið, þó aðallega vegakerfið,
íbúaþróun einstakra landsvæða og búferlaflutningar á Íslandi þróuðust á
20. öldinni. Þar á eftir kemur stór kafli um helstu kenningar og líkön
innan samgönguhagfræði og svæðahagfræði. Innan svæðahagfræði er
einkum horft til landfræðilegs breytileika á fasteignaverði, staðsetningar
fyrirtækja og búferlaflutninga. Að lokum kemur hluti sem segir frá
þremur mismunandi reynslurannsóknum (e. empirical studies).
Samkvæmt kenningum hagfræðinnar hefur margt áhrif á
búferlaflutninga. Oftast eru aðstæður á vinnumarkaði nefndar en skynvirði verður áberandi á síðari tímum. Skynvirði (e. amenity value)
felst í staðbundnum gæðum sem auka velferð almennings án þess að
hann borgi fyrir það markaðsvirði. Ýmis náttúrugæði, niðurgreidd og
endurgjaldslaus þjónusta eða hreinlega félagsstarf hefur verið flokkað
undir skynvirði. Þá hafa fræðimenn talað um neikvætt skynvirði (e. disamenity).
Það eru staðbundnir þættir sem draga úr velferð íbúanna án
þess að þeir fái fyrir það bætur. Glæpir og mengun hafa verið taldir þar
á meðal. Athyglisverðar eru kenningar sem gengið hafa út á að laun séu
almennt lægri á stöðum þar sem skynvirði er hátt. Það er útskýrt þannig
að fólk laðist að stöðum sem bjóða upp á gott veðurfar eða önnur
endurgjaldslaus gæði. Það eykur framboð vinnuafls og laun lækka. Að
sama skapi eru laun óvenju há þar sem skynvirði er lágt. Nýjastar eru
kenningar nýju- svæðahagfræðinnar (e. New Economic Geography), en
þaðan er kjarna- jaðarlíkanið ættað. Þar á borgarhagræði stóran þátt í að
laða íbúa úr sveit til borgar með hærri launum. Þá er einnig lögð meiri
áhersla á ævitekjur fremur en laun á hverjum tíma. Einnig er svigrúm
fyrir áhættu. Öll óvissa um afkomu dregur íbúa til svæða þar sem
afkomuöryggi er meira. Í einu þessara líkana er félagsauði og
umferðarþunga fundinn staður.
Samgönguhagfræði er stórt svið. Hér er það eftirspurn eftir samgöngum
sem tengdist viðfangsefni ritgerðarinnar og fræðilegum bakgrunni hennar
því gerð skil. Það sem einkennir eftirspurn eftir samgöngum er að hún er
afleidd þ.e. hún er afleiðing af eftirspurn eftir öðrum gæðum. Fólk ferðast
í þeim tilgangi að versla og sækja vinnu og afþreyingu svo eitthvað sé
nefnt. Að öðru leyti lýtur eftirspurn eftir samgöngum sömu lögmálum og
eftirspurn eftir öðrum gæðum þar sem eigið verð, verð stuðnings- og
staðkvæmdarvara og tekjur neytenda spila stórt hlutverk.
Í þessari rannsókn var ætlunin að mæla hvort samgöngubætur hefðu
áhrif á búferlaflutninga og hvernig. Þetta var gert í þremur skrefum.
Fyrst með því að skoða áhrif samgöngubóta á fasteignaverð, þar sem
fasteignaverð endurspeglar virði staða og staðsetninga. Í öðru lagi að
meta þróun landfræðilegs breytileika fasteingaverðs og hvort í því fælist
þróun á borgarhagræði og virði aðgengis að höfuðborginni. Að lokum meta áhrif samgöngubóta á búferlaflutninga með beinum hætti.
Reynslurannsóknir ritgerðarinnar byggðu á gögnum frá Íslandi yfir
öll sveitarfélög á landinu (79) í nærri tvo áratugi. Reiknuð voru
ársmeðaltöl fyrir öll sveitarfélögin. Mörg sveitarfélög voru sameinuð á þessu tímabili en til að gæta samræmis voru allar tölur reiknaðar upp
fyrir 79 sveitarfélög líkt og á síðasta ári í gagnasafninu, árið 2006.
Líkönum fyrir tvívíð gögn (e. panel data) var beitt við greiningarnar.
Þau greina líkön með þversniðs- og tímaraðagögn samtímis þ.e. yfir
fjölda einstaklinga eða sveitarfélaga í mörg ár. Í greiningum tvívíðra
gagna er í megin atriðum hægt að velja á milli líkans með föstum
áhrifum annars vegar og tilviljunarkenndum áhrifum hins vegar. Líkan
með föstum áhrifum skilar stuðlum sem endurspegla breytileika innan
sveitarfélaga eingöngu, meðan líkan með tilviljunarkenndum áhrifum
skilar breytileika innan sveitarfélaga og milli þeirra samtímis.
Við mat á áhrifum samgöngubóta á fasteignaverð var stuðst við
kenningu og líkan þýsks hagfræðings, Johan Heinrich von-Thünen
(1783-1850), um landfræðilegt mynstur fasteignaverðs, þar sem það
hefur tilhneigingu til að lækka út frá borgarmiðju vegna mikilvægis
markaðarins. Þar sem breytileika á samgöngubótum var að finna á milli
allra sveitarfélaga og Reykjavíkur skilaði líkan með föstum áhrifum
niðurstöðum sem svöruðu rannsóknarspurningunni. Niðurstaða
greiningarinnar staðfesti að samgöngubætur milli landsbyggðarinnar og
höfuðborgarinnar hafa áhrif á fasteignaverð á landsbyggðinni til
hækkunar. Sérstaða rannsóknarinnar fólst einkum í tvennu: Þessari
greiningu hefur aldrei verið beitt á heilt land með þessum hætti og sýnt
var fram á að áhrifin væru ekki einsleit. Þau voru mest næst
höfuðborginni en fjara síðan smám saman út eftir því sem fjær dregur.
Það gefur til kynna að áhrif samgöngubóta eru líklegastar til hafa mest
áhrif á fasteignaverð ef þær eru sem næst höfuðborgarsvæðinu. Ýmsir
aðrir vel þekktir þættir höfðu áhrif á fasteignaverð eins og búist var við.
Þeir helstu voru að framboð íbúða hafði neikvæð áhrif á verð íbúða á
meðan stærð þeirra, fjöldi herbergja, svalir, bílskúr og bílastæði höfðu
marktæk jákvæð áhrif á verð þeirra.
Þá var aðgengi dreifbýlis að borgum metið. Það var gert með því að
kanna hvort munur á fasteignaverði í Reykjavík og annarra landsvæða
hafi aukist á síðastliðnum 20 árum. Ef það var tilfellið, var ætlunin að
meta hvort það fælist í auknu virði á aðgengi vegna breyttra óska almennings um aukið aðgengi að fjölbreyttu úrvali þjónustu og atvinnu
eða aukins þéttbýlishagræðis (e. agglomeration economies) vegna
aukinnar almennrar hægræðingar af nábýli við annað fólk og fyrirtæki.
Að þessu sinni var stuðst við nútíma útfærslu á kenningum von-Thünens
um drifkrafta á landfræðilegum breytileika fasteignaverðs og kenninga um þéttbýlishagræði. Nú var líkan með tilviljunarkenndum áhrifum
viðeigandi, þar sem aðgengi togast á við skynvirði en slík verðmæti
mælast aðallega með breytileika gagnanna milli sveitarfélaga og
breytileiki innan þeirra er síðan nauðsynlegur til að gefa fullnægjandi
mynd af virði borgarhagræðis. Í greiningunni kom fram að munurinn á
fasteignaverði í Reykjavík og Akureyri gagnvart öðrum sveitarfélögum
hafði aukist á síðustu árum. Sýnt var fram á að óskir almennings um
búsetukosti höfðu verið undirliggjandi þáttur og breyst stóru
þjónustukjörnunum tveimur í hag þ.e. aðgengi sem borgir veita hefur
orðið hlutfallsega verðmætara heldur en skynvirði sem dreifbýlið hefur í
ríkara mæli. Þá kom fram vísbending um að þéttbýlishagræði hafði átt
sinn þátt í þróuninni. Við nánari skoðun kom í ljós að munurinn á
fasteignaverði í Reykjavík og nálægum sveitarfélögum hafði verið að
minnka á sama tíma, þrátt fyrir áðurnefnda þróun. Vísbendingar komu
fram um að búferlaflutningar úr borg í sveit hafi verið undirliggjandi
áhrifaþáttur þess. Það er almenn tilhneiging til flutnings borgarbúa aftur
til sveitar eða smærri bæja í nágrenni borganna, eða í u.þ.b. 120
kílómetra radius frá miðju hennar sem orðið hefur vart bæði annars
staðar í Evrópu og einnig í Bandaríkjunum. Ástæður hennar eru ýmist af
efnhagslegum hvötum eða af breyttri forgangsröðun í lífi fólks eins og
óskir um meiri nálægð við náttúruna eða nánari tengsl við lífið í
sveitinni. Í þessari rannsókn komu fram ýmsir aðrir áhrifaþættir
fasteingaverðs, margir þeir sömu og í fyrri rannsókninni. Þar má nefna
atvinnutekjur, framboð íbúða, aldur og stærð þeirra, fjöldi herbergja,
svalir, bílastæði og bílskúr, fjöldi íbúa.
Að lokum voru áhrif samgöngubóta á búferlaflutninga metin með
beinum hætti. Stuðst var við klassískt búferlaflutningalíkan. Niðurstaða
rannsóknarinnar benti til að aðstæður á vinnumarkaði, atvinnutekjur og
atvinnuleysi, skiptu mestu máli varðandi búferlaflutninga milli sveitarfélaga
á Íslandi. Einnig sást að framboð íbúða laðaði fólk að. Þá skipti aðgengi að sterkum þjónustukjörnum nokkru máli og þess vegna geta samgöngubætur
milli höfuðborgarsvæðsins og landsbyggðar hægt á eða jafnvel snúið
óhagstæðri íbúaþróun við. Það gæti líka magnað óhagstæða íbúaþróun
vegna þess að áhrifin voru þau sömu allsstaðar; því nær sem
samgöngubótin var Reykjavík því líklegri var hún til að valda óhagstæðum
búferlaflutningum í nærliggjandi sveitarfélagi. Í ákveðinni fjarlægð snérist
þetta við þannig að samgöngubætur milli Reykjavíkur og fjarlægari
sveitarfélaga stuðluðu að hagstæðum búferlaflutningum til þeirra. Fyrra samhengið er í samræmi við kenningar nýju- svæðahagfræðinnar (kjarnajaðarslíkansins)
og kveður á um að samgöngubótin leiði til þess að ákveðin
framleiðsla og þjónusta leggist af vegna nálægðar við sterkan kjarna. Hið
seinna í samræmi við ójafnvægislíkanið þar sem samgöngubótin hefur
tilhneigingu til að auka kaupmátt launa (raunlaun) utan borgarinnar vegna
lækkandi verðlags í kjölfar lægri flutningskostnaðar og draga þannig úr
brottflutningi eða jafnvel draga fólk að vegna hærri launa.
Þar sem niðurstöðurnar gáfu til kynna að ennþá vantaði mikilvæga
áhrifaþætti inn í líkanið var gerð tilraun til að meta það á ný og skipta
gagnasafninu upp á milli karla og kvenna. Þá kom í ljós að líkanið skýrði
miklu betur út búferlaflutninga kvenna heldur en karla. Aðstæður á
vinnumarkaði virtust skipta konur miklu meira máli en karla. Það er á
vissan hátt rökrétt niðurstaða þar sem sýnt hefur verið fram á að launamunur
kynja er minni á höfuðborgarsvæðinu en utan þess. Framboð á
íbúðum hafði áhrif á bæði kynin, en ferðatími engin áhrif. Þar sem þetta
líkan virtist vera óvenju lélegt í að skýra búferlaflutninga karla vaknaði sú
hugmynd að kanna hvort brottflutningar kvenna hefðu áhrif á brottflutning
karla. Sú tilgáta vaknaði á grundvelli kenninga Gary Beckers um að
hagsæld fólks í sambúð eða hjónabandi sé meiri heldur en einhleypra; þar
með ef konur flyttu brott þá dragi úr líkum karla á að komast í sambúð. Það
var gert með því að kanna hvort karlar flyttu í kjölfar kvenna til þess að
auka líkurnar á sambúð/hjónabandi. Það var staðfest þegar líkanið var keyrt
aftur með viðeigandi breytingum. Við þetta hafði ferðatími marktæk áhrif á
búferlaflutninga karla og niðurstaðan almennt áreiðanlegri. Það virðist því
vera þannig að samgöngubætur hafi frekar áhrif á búferlaflutninga karla en
ekki kvenna.
